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  • Ferrogrão ganha destaque em reunião sobre futuro logístico do Brasil

    Ferrogrão ganha destaque em reunião sobre futuro logístico do Brasil

    A Ferrogrão, ferrovia estratégica que promete transformar o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste brasileiro, foi tema central de uma reunião realizada nesta terça-feira (6) entre representantes da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Ministério dos Transportes. O encontro ocorreu em Brasília, na sede do Sistema Transporte, e reforçou a urgência de se viabilizar projetos estruturantes capazes de garantir uma logística mais eficiente, integrada e sustentável no país.

    Com 933 quilômetros de extensão planejados, a Ferrogrão pretende ligar Sinop (MT), um dos principais polos produtores de grãos do Brasil, ao porto de Miritituba, no Pará, às margens do rio Tapajós. O objetivo é reduzir a atual dependência da malha rodoviária e desafogar os portos do Sudeste, consolidando um corredor logístico de alta capacidade pelo Norte do país.

    Durante o encontro, o diretor de Relações Institucionais da CNT, Valter Souza, defendeu a importância de a Ferrogrão ser tratada como um projeto de Estado, capaz de responder ao crescimento contínuo da produção agrícola da região. “O escoamento da safra precisa ser garantido de forma estruturada, considerando impactos econômicos, sociais e ambientais. A Ferrogrão representa uma resposta moderna e sustentável a essa demanda”, afirmou.

    A gerente executiva governamental da CNT, Danielle Bernardes, também reforçou a importância da integração modal e do planejamento de longo prazo. “A multimodalidade é fundamental para superar gargalos logísticos e ampliar a competitividade do país. Projetos como a Ferrogrão precisam de articulação e diálogo entre todos os atores envolvidos”, destacou.

    Pelo Ministério dos Transportes, participaram da reunião o subsecretário de Sustentabilidade, Cloves Benevides; a chefe substituta de Assessoria de Participação Social e Diversidade, Fani Mamede; e o coordenador-geral de Projetos Especiais e Mudança do Clima, George Yun. Além da Ferrogrão, também foi debatido o andamento da reconstrução da BR-319, rodovia que liga Manaus (AM) a Porto Velho (RO).

    No entanto, foi a proposta da ferrovia que concentrou as atenções como alternativa logística de menor impacto ambiental e maior eficiência operacional. A Ferrogrão representa não apenas um alívio para o trânsito de caminhões nas estradas, mas uma oportunidade concreta de ampliar a presença brasileira no mercado internacional com ganhos em sustentabilidade, custo e agilidade.

  • Ferrogrão: esperança do agronegócio vive a expectativa de decisão no STF

    Ferrogrão: esperança do agronegócio vive a expectativa de decisão no STF

    O ministro da Agricultura, Carlos Fávaro, voltou a defender a construção da Ferrogrão (EF-170), ferrovia de 933 quilômetros de extensão que promete ligar Sinop (MT) a Itaituba (PA) com investimentos estimados em R$ 28 bilhões. Durante evento do programa Minha Casa, Minha Vida, realizado no último dia 24 em Sinop, Fávaro reforçou que a posição do governo Lula é favorável à obra, considerada estratégica para o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste. “O governo passado não cuidou da Ferrogrão. A posição do presidente Lula é clara: somos a favor da Ferrogrão, que é ambientalmente correta”, afirmou.

    Apesar do apoio explícito, a construção da ferrovia segue paralisada por decisão do Supremo Tribunal Federal (STF), que suspendeu os estudos do projeto desde 2021. A judicialização envolve questões ambientais, especialmente a possível necessidade de supressão de área do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, e a falta de consulta às comunidades tradicionais, em descumprimento a tratados internacionais assinados pelo Brasil. Recentemente, no entanto, a União apresentou ao STF novos documentos para tentar destravar o projeto, indicando a possibilidade de traçar a ferrovia ao longo da faixa já degradada da BR-163 e relatando avanços nas consultas às comunidades.

    O projeto da Ferrogrão é defendido como solução para antigos gargalos logísticos que encarecem o transporte de grãos e geram desperdícios. Atualmente, a maior parte da produção do Centro-Oeste depende do transporte rodoviário, sobrecarregando rodovias como a BR-163, aumentando o custo dos fretes e provocando atrasos. Com a nova ferrovia, o governo estima uma redução de R$ 7,9 bilhões por ano em custos logísticos e a diminuição de 3,4 milhões de toneladas de emissões de CO₂ anuais durante os 69 anos de concessão previstos.

    A expectativa é que a Ferrogrão transporte até 52 milhões de toneladas de commodities agrícolas por ano, fortalecendo os portos do Norte como principais rotas de exportação. Para o presidente do Instituto do Agronegócio (IA), Isan Rezende, a obra é urgente e fundamental para o futuro do setor. “Estamos terminando mais uma safra recorde, mas continuamos enfrentando velhos problemas para escoar nossa produção. Precisamos de soluções concretas, e a Ferrogrão tem tudo para amenizar os gargalos logísticos que tanto nos penalizam”, destacou.

    Embora o Ministério da Agricultura e o Ministério dos Transportes estejam alinhados na defesa do projeto, há divergências internas no governo. O Ministério do Meio Ambiente e o Ministério dos Povos Indígenas manifestam oposição à obra, preocupados com os impactos socioambientais. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), por sua vez, mantém a previsão de lançar o edital de leilão da ferrovia em 2026, desde que haja aprovação do novo traçado pelo STF.

    Além de impulsionar o agronegócio, a Ferrogrão é vista como fundamental para a competitividade internacional dos produtos brasileiros, reduzindo o custo do frete e tornando a logística mais eficiente. Em um cenário de margens apertadas e concorrência global acirrada, cada ganho logístico pode fazer grande diferença para o produtor.

    O setor produtivo permanece mobilizado, na expectativa de que o Supremo libere o andamento do projeto, permitindo que a Ferrogrão finalmente saia do papel. Como enfatizou Isan Rezende, para quem trabalha de sol a sol produzindo alimentos para o Brasil e o mundo, infraestrutura eficiente não é luxo, é necessidade.

  • Estradeiro da Aprosoja MT percorre o Vale do Guaporé e expõe desafios logísticos no oeste de Mato Grosso

    Estradeiro da Aprosoja MT percorre o Vale do Guaporé e expõe desafios logísticos no oeste de Mato Grosso

    A Comissão de Logística da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja MT) encerra nesta quinta-feira (24.04), o estradeiro regional pelo Vale do Guaporé iniciado na última terça-feira (22.04). O objetivo principal foi conhecer de perto as estradas utilizadas para o escoamento da produção agrícola da região, visitar a Zona de Processamento de Exportação (ZPE) de Cáceres e verificar a situação das rotas alternativas à BR-174, interditada desde o final de março.

    No primeiro dia, a comitiva visitou a estrutura da ZPE de Cáceres que deverá atrair indústrias exportadoras. “A gente conheceu a ZPE, uma questão muito importante para nós produtores da região oeste de Mato Grosso, porque ela pode facilitar muito a parte de processamento e indústria, tanto a entrada de materiais, como a venda”, conta o delegado do núcleo do Vale do Guaporé, Marcos Fermiano dos Santos.

    O estradeiro seguiu pelas rodovias estaduais que ligam Cáceres a Vila Bela da Santíssima Trindade, passando por Porto Esperidião. No segundo dia, a comitiva saiu de Vila Bela em direção a Cabixi (RO), passando por um trajeto não pavimentado e repleto de obstáculos. As más condições das estradas, agravadas pela interrupção da BR-174 entre Comodoro e Nova Lacerda, foram pautas constantes nas discussões.

    “A rodovia 174 é uma das principais rotas de escoamento ligando a região oeste à Rondônia, e a região do oeste do Mato Grosso, para o centro, Rondonópolis. E, aqui na nossa região do Vale do Guaporé, ela é a principal rota de escoamento para os grãos que saem aqui da região do Vale e que seguem rumo a Comodoro, que é um dos pontos de recebimento. Ela está interditada e isso está ocasionando grande prejuízo para os produtores”, relata o delegado do núcleo do Vale do Guaporé, Yuri Nunes Cervo.

    A travessia sobre o Rio Guaporé teve que ser feita por uma balsa particular, já que a MT-199 não possui uma ponte ligando o lado oeste ao lado leste do Rio. O produtor reforçou a necessidade da construção da ponte sobre o Rio Guaporé e a pavimentação da MT-199 para facilitar o escoamento da produção. “A balsa que era para a gente estar usando hoje, que é a da Barra Mansa, na MT-199, está quebrada, então a gente teve que fazer um improviso e pegar uma outra balsa particular da Serra Negra. Passamos por milho, milho novo, milho pendoado, soja verde e soja colhida, então tem muita soja para colher ainda na região e se tivesse uma estrada para conseguir escoar esse produto, a gente não ia estar dependendo da 174 que está interditada até hoje”, explica Yuri.

    Além das dificuldades na MT-199, a comitiva passou também pela MT-235, sentido Cabixi (RO), que, apesar de estar em fase de pavimentação, já sofre com o aumento anormal de fluxo devido ao desvio da BR-174. Caminhões têm sido obrigados a fracionar carga para vencer os morros da região, gerando custos adicionais aos produtores.

    “O custo da lavoura onera demais, eu não consigo nem mensurar hoje em reais o quanto onerou esse transtorno, essa volta, essa despesa de caminhão parado. Mas, se antes precisava de 10 caminhões para puxar a safra, fazendo essa volta ela precisa pelo menos o dobro, pelo menos 20. Tudo isso vai aumentando os custos, sem contar que hoje o trecho não pavimentado da estrada MT-235 é mantida pelo Consórcio aqui da Associação do Vale do Guaporé, que é um convênio do Estado com uma associação que nós produtores gerimos. Para nós mantermos ela com condições de rodagem que nem está hoje, mínimas, mas com condição, aumentou muito o nosso custo de manutenção dessa estrada e pode ser que reflita lá na frente, na falta de caixa para sustentação e manutenção dela. Então, um transtorno tremendo em todas as áreas”, ressalta o delegado coordenador do núcleo do Vale do Guaporé, Marco Antônio Mattana Sebben.

    Embora tradicionalmente voltado à pecuária, o Vale do Guaporé tem registrado um crescimento significativo na produção agrícola, especialmente com o avanço das lavouras de soja e milho. O núcleo regional da Aprosoja Mato Grosso, com sede em Comodoro, que também abrange os municípios de Cáceres, Porto Espiridião, Conquista D’Oeste, Nova Lacerda, Pontes e Lacerda e Vila Bela da Santíssima Trindade, foi criado no final do último ano para acompanhar esse movimento de diversificação produtiva e apoiar os produtores da região. Ações como o estradeiro são estratégicas para mapear gargalos, avaliar a infraestrutura existente e entender, na prática, os desafios enfrentados no campo.

    A Aprosoja MT, ao lado dos produtores, continuará mobilizando para que a infraestrutura acompanhe o ritmo de crescimento da agricultura na região. Conhecer a realidade das estradas, entender a viabilidade do escoamento e enxergar as oportunidades com a ZPE de Cáceres, por exemplo, ajuda a traçar um plano de desenvolvimento mais sólido para o oeste de Mato Grosso.

  • Estudo revela que “Custo Mato Grosso” chega a R$ 38,5 bilhões e representa 14,3% do PIB estadual

    Estudo revela que “Custo Mato Grosso” chega a R$ 38,5 bilhões e representa 14,3% do PIB estadual

    O setor produtivo de Mato Grosso deu um passo importante para impulsionar a competitividade e o desenvolvimento sustentável no estado. Nesta terça-feira (22.04), durante reunião do Fórum Agro e da Frente Parlamentar da Agropecuária da Assembleia Legislativa, foi apresentado o estudo inédito “Custo Mato Grosso”, que calcula os custos excedentes enfrentados pelas empresas locais em comparação com os estados do Sul e Sudeste.

    O levantamento, conduzido pelo Movimento Mato Grosso Competitivo (MMTC) apontou que o custo adicional para produzir em Mato Grosso chega a R$ 38,5 bilhões por ano — o equivalente a 14,3% do PIB estadual. O evento contou com a presença do governador Mauro Mendes, de parlamentares, empresários e representantes de diversas entidades.

    “Primeiro eu tenho que parabenizar todas as entidades, o setor produtivo do estado de Mato Grosso, que estão imbuídas desse propósito de discutir esse custo excedente que o estado tem para que as pessoas possam viver aqui e produzir aqui. Nós sabemos que viver em Mato Grosso, produzir aqui, pela distância que nós estamos dos portos, dos grandes centros de consumo, isso traduz-se necessariamente em um custo maior”, afirmou o governador Mauro Mendes.

    Ele também alertou para os impactos da reforma tributária que entrará em vigor em 2033: “Esse novo imposto será cobrado apenas na base de consumo. Nós temos pouca população e pouco consumo. Nós temos um desafio. Mas acredito que com um trabalho sério e planejamento, com a capacidade de entender os desafios e a coragem de tomar decisões corretas, nós podemos nos preparar para essa nova realidade.”

    De acordo com o presidente da Federação das Indústrias de Mato Grosso (Fiemt) e do MMTC, Silvio Rangel, o estudo deve ser visto como um instrumento propositivo. “Não estamos aqui para criticar. Este estudo não é um documento de reclamação. Pelo contrário: é um instrumento de construção. Mato Grosso se desenvolveu muito nas últimas décadas e, por isso, acreditamos no potencial de torná-lo ainda mais forte, competitivo e sustentável”, destacou.

    Silvio ainda fez um chamado às autoridades para a construção de uma agenda estadual de competitividade. “Estamos falando de energia mais cara, internet mais lenta, trabalhadores ainda escassos e caros. Tudo isso impacta diretamente nos preços, nos investimentos e nos empregos. Por isso, queremos trabalhar juntos, setor público e privado, para propor soluções reais para os nossos gargalos históricos.”

    Custo Mato Grosso

    Entre os principais eixos que compõem o Custo Mato Grosso estão a dificuldade para empregar capital humano, a baixa inserção nas cadeias globais, a carga tributária estadual e a infraestrutura logística. Juntos, esses quatro fatores representam quase 80% do custo excedente apontado no estudo.

    O documento será a base para a formulação de propostas concretas que deverão subsidiar políticas públicas voltadas à redução de custos e ao aumento da competitividade em Mato Grosso.

    A diretora executiva do MMTC, Vanessa Gasch, reforçou que o objetivo do estudo é subsidiar a formulação de políticas públicas e estratégias conjuntas para tornar Mato Grosso mais competitivo. “Já avançamos muito, mas temos grandes oportunidades de melhoria. O Custo Mato Grosso é um ponto de partida, um diagnóstico que nos permite agir de forma coordenada e assertiva”, afirmou.

    O que é o MMTC?

    O Movimento Mato Grosso Competitivo é uma instituição privada e sem fins lucrativos que reúne 16 entidades dos setores empresarial, acadêmico e público, com a missão de impulsionar o desenvolvimento socioeconômico sustentável por meio do aumento da produtividade e competitividade no estado.

    Como foi feito o estudo?

    Inspirado na metodologia do “Custo Brasil”, o estudo adaptou indicadores à realidade mato-grossense, comparando os dados locais com a média dos estados do Sul e Sudeste — considerados referência nacional. Foram utilizadas mais de 29 fontes de dados e os indicadores foram organizados em 12 eixos estruturantes.

    A parte técnica do trabalho foi realizada pelo Observatório da Indústria da Federação das Indústrias do Ceará (FIEC) e teve o apoio técnico das instituições que compõem o conselho do MMTC, além do Observatório de Mato Grosso, Sistema OCB, Imea, Instituto de Pesquisa da Fecomércio (IPF) e Movimento Pró-logística.

  • Plano para implantação de corredor bioceânico pode refletir investimentos em Lucas do Rio Verde

    Plano para implantação de corredor bioceânico pode refletir investimentos em Lucas do Rio Verde

    Lucas do Rio Verde poderá se tornar, no futuro, um dos principais pontos logísticos do Brasil para exportações rumo ao Pacífico. Um novo ramal ferroviário deverá partir do município mato-grossense em direção ao Peru, integrando-se à futura malha do Corredor Bioceânico Brasil-Peru, que conectará o país ao porto de Chancay, a cerca de 80 quilômetros de Lima. A proposta foi reforçada durante visita de uma delegação de engenheiros ferroviários do governo chinês a obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), na Bahia, na última semana.

    A iniciativa prevê que as ferrovias Fiol e Fico, atualmente em construção, avancem até Lucas do Rio Verde, de onde partirá o novo trecho rumo ao oeste do continente, atravessando estados como Rondônia e Acre até alcançar o território peruano. A ligação direta ao Pacífico encurtará o caminho das exportações brasileiras para a Ásia, especialmente para a China, principal parceira comercial do país. A estimativa é de que a rota reduza em cerca de 10 dias o tempo de viagem dos navios entre o Brasil e os portos asiáticos.

    “A partir de Lucas do Rio Verde será possível construir a ferrovia em direção ao Pacífico, para transportar carga até o porto de Chancay no Peru”, afirmou Leonardo Ribeiro, secretário Nacional de Transporte Ferroviário. Segundo ele, o corredor permitirá escoar de forma mais eficiente, econômica e sustentável a produção de grãos e minérios de estados estratégicos como Mato Grosso, Goiás e Bahia.

    O projeto é considerado prioritário no Novo PAC e compreende cerca de 2,7 mil quilômetros de extensão entre a Bahia e o centro-oeste brasileiro, com a interligação à Ferrovia Norte-Sul. Os trechos da Fico (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste) e da Fiol serão concedidos à iniciativa privada, com investimentos estimados em R$ 28,7 bilhões.

    A visita dos chineses é parte de um esforço conjunto entre os governos do Brasil e da China para viabilizar o Corredor Bioceânico. Além da Fiol e do Porto Sul, na Bahia, a comitiva percorreu a interligação entre a Fico-Fiol e a Ferrovia Norte-Sul em Mara Rosa (GO), foi recebida na Casa Civil em Brasília e seguirá para o Porto de Santos (SP), avaliando toda a infraestrutura logística brasileira. A missão técnica antecede a viagem oficial do presidente Luiz Inácio Lula da Silva a Pequim, nos dias 12 e 13 de maio, quando será realizada a cúpula da Comunidade de Estados Latino-Americanos e Caribenhos (Celac) com o governo chinês.

    O porto de Chancay, atualmente em construção com investimentos da China, será peça-chave para a integração logística entre os oceanos Atlântico e Pacífico, criando uma nova rota comercial entre América do Sul e Ásia. A implantação desse corredor logístico via Lucas do Rio Verde não só fortalecerá a presença brasileira no comércio internacional, como consolidará o município como um dos principais nós ferroviários do continente.

  • Pareceres técnicos afirmam que há falhas na Ferrogrão

    Pareceres técnicos afirmam que há falhas na Ferrogrão

    Organizações da sociedade civil entregaram nesta semana, em Brasília (DF), pareceres técnicos que apontam impactos socioambientais e falhas no planejamento da Ferrogrão (EF-170). A ferrovia está prevista para ligar Sinop (MT) a Miritituba (PA), criando um corredor logístico para escoamento da produção agrícola da região Norte. Os documentos foram entregues aos ministérios dos Transportes e de Portos e Hidrovias, durante agenda presencial e online. O Ministério dos Transportes, responsável pelo projeto, comprometeu-se a analisar o conteúdo.

    Um dos pareceres, coordenado pelo GT Infraestrutura e elaborado em coautoria com a organização Terra de Direitos, critica o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) atualizado pela consultoria Tetra e pela Estação da Luz Participações (EDLP), no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). Concluído em 2024, o estudo apresenta lacunas técnicas importantes, segundo os especialistas.

    A assessora jurídica da Terra de Direitos, Bruna Balbi, destacou a ausência de consulta prévia, livre e informada às populações indígenas e comunidades tradicionais afetadas pela ferrovia – direito previsto na Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho, em vigor no Brasil desde 2004. “A entrega dos pareceres aos ministérios é um passo importante para que o Estado brasileiro escute as vozes historicamente silenciadas nos processos decisórios”, afirmou Bruna. “Mais do que garantir o cumprimento legal, trata-se de reconhecer o protagonismo dos povos indígenas e tradicionais na defesa da Amazônia.”

    Lideranças indígenas reforçam a crítica. A ativista Alessandra Korap Munduruku, liderança do povo Munduruku (PA), recorda que nenhuma audiência pública foi realizada nas aldeias, apenas nas cidades. “Os povos Munduruku, Kayapó e Panará têm seus protocolos de consulta, que precisam ser respeitados. Eles são nossa arma de defesa”, declarou durante o Tribunal Popular realizado em Santarém, em 2024, que condenou a Ferrogrão ao cancelamento.

    Nos pareceres entregues, as organizações alertam que o EVTEA não considerou de forma adequada os riscos sociais e ambientais, como o aumento do desmatamento, a intensificação de conflitos fundiários e os impactos cumulativos de empreendimentos na região. O estudo, segundo os especialistas, ignora também as fragilidades da governança territorial nos estados de Mato Grosso e Pará, onde o projeto será implantado.

    A agenda contou com a participação de instituições como o Instituto Socioambiental, Universidade de São Paulo (USP), Observatório do Clima, Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio) e Universidade Federal do Oeste do Pará (Ufopa).

    Denúncias também foram levadas ao Acampamento Terra Livre

    No dia 8 de abril, as críticas ao projeto da Ferrogrão também marcaram o 21º Acampamento Terra Livre (ATL), em Brasília. Durante reunião com o Ministério de Portos e Aeroportos, lideranças indígenas do Baixo Tapajós, movimentos e organizações como o Conselho Indígena Tapajós Arapiuns, o Movimento Tapajós Vivo, o Conselho Indígena Tupinambá e a Terra de Direitos reforçaram a necessidade de respeito aos direitos dos povos tradicionais no planejamento de hidrovias, portos e grandes empreendimentos.

    As lideranças denunciaram que, apesar da importância do Rio Tapajós para seus modos de vida, nenhum dos 27 portos graneleiros em operação em Santarém, Itaituba e Rurópolis realizou a consulta prévia às populações afetadas, conforme aponta o estudo “Portos e Licenciamento Ambiental no Tapajós”, da Terra de Direitos. No caso da Ferrogrão, também foram apresentadas evidências de irregularidades no processo de viabilidade ambiental.

    Outra denúncia apresentada foi a dragagem recente no Rio Tapajós, autorizada pela Secretaria de Meio Ambiente do Pará, supostamente sem consulta aos povos e sem licenciamento ambiental adequado. O Ministério de Portos e Aeroportos informou que investigará o caso.

    As organizações afirmaram que seguirão acompanhando os desdobramentos e cobrando o cumprimento de direitos. A mobilização ganhou força durante a segunda marcha do ATL 2025, que levou milhares de indígenas às ruas da capital federal para denunciar os impactos da infraestrutura sem consulta e sem proteção territorial.

  • Alta na safra, pressão logística: Mato Grosso enfrenta disparada nos preços dos fretes rodoviários

    Alta na safra, pressão logística: Mato Grosso enfrenta disparada nos preços dos fretes rodoviários

    O mês de fevereiro foi marcado por forte movimentação logística e elevação nos custos do transporte de grãos em Mato Grosso, segundo Boletim Logístico divulgado pela Conab (Companhia Nacional de Abastecimento) no início da semana. À medida que a colheita da soja ganhou ritmo, sobretudo na região Médio-Norte, os preços dos fretes dispararam em várias rotas estaduais. A tendência de alta se manteve até o fim do mês e deve continuar nos próximos meses, impulsionada por uma combinação de fatores estruturais e conjunturais.

    Entre os principais vetores dessa pressão está a própria safra recorde de soja no estado, estimada em mais de 46 milhões de toneladas — cerca de 7 milhões a mais que o ciclo anterior. Esse crescimento expressivo na produção, por si só, já gera uma forte demanda por transporte. Porém, o quadro se agrava quando se observa a concentração dos trabalhos de campo em um curto espaço de tempo. Com cerca de 90% das lavouras plantadas em apenas cinco semanas, e o excesso de chuvas em janeiro atrasando a colheita, o volume de soja a ser colhido se acumulou, exigindo um escoamento mais acelerado assim que as condições climáticas permitiram.

    Esse represamento da produção gerou um pico súbito na demanda por caminhões. E o problema se intensificou com a coincidência do calendário de colheita com outros estados produtores. Tocantins, Goiás e Bahia, que normalmente colhem em sequência, passaram a disputar os mesmos recursos logísticos no mesmo período que Mato Grosso, reduzindo ainda mais a disponibilidade de veículos para transporte.

    Outro fator que alimenta essa corrida contra o tempo é o mercado do milho. Com preços atrativos e uma nova safra estadual prevista para meados de 2025, produtores e transportadores já se antecipam na tentativa de liberar armazéns e corredores logísticos para a chegada da próxima onda de grãos. Isso aumenta ainda mais a urgência pelo escoamento da soja, reduzindo margens de espera e encarecendo os serviços de frete.

    Diante desse cenário, o estado vivencia um típico desequilíbrio entre oferta e demanda. A capacidade de transporte, que no curto prazo é limitada e inelástica, não consegue acompanhar o ritmo da produção recorde. Como resultado, o preço do frete se torna o mecanismo natural de ajuste, subindo para compensar a escassez de caminhões disponíveis.

    Com a colheita da soja já se aproximando do fim e parte expressiva do volume ainda armazenado, a expectativa é de que a movimentação nos corredores logísticos permaneça intensa nos próximos meses. Ainda que os preços possam se acomodar levemente após o pico de fevereiro, a tendência é de sustentação nas cotações, num patamar elevado, alimentado pela própria força da produção agrícola mato-grossense.

  • Fiemt sediará encontro regional para discutir Plano Nacional de Logística 2050

    Fiemt sediará encontro regional para discutir Plano Nacional de Logística 2050

    A pedido do Ministério dos Transportes, a Federação das Indústrias de Mato Grosso (Fiemt) irá sediar o encontro regional para discutir o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050. A reunião, no estilo de audiência pública aberta para a participação popular, será na quarta-feira (16.04), na sede da Fiemt, em Cuiabá.

    Nesta etapa, é debatida a construção das matrizes origem-destino de cargas, sendo essencial para que o Governo Federal conheça a verdadeira demanda por transportes e, assim, construa um Plano com soluções logísticas adequadas. Serão utilizados dados que mostram os principais municípios de origem e de destino das cargas transportadas no Brasil, para simular o tráfego e projetar a necessidade de melhorias na infraestrutura do país.

    A oficialização da parceria ocorreu na segunda-feira (31.03), na reunião do Conselho Temático de Infraestrutura e Logística (Coinfra) da Fiemt com o Ministério dos Transportes e a Confederação Nacional da Indústria (CNI), reforçando a aproximação com o setor produtivo na elaboração do PNL 2050, possibilitando a coleta de contribuições de extrema relevância para o desenvolvimento do trabalho.

    Ao todo, serão cinco encontros regionais no mês de abril, um em cada região do Brasil, com o objetivo de aprimorar as projeções de crescimento da produção e melhor compreender a dinâmica do setor produtivo brasileiro.

    O PNL 2050, atualmente em elaboração, será construído em quatro macroetapas: obtenção dos insumos (matrizes origem-destino de pessoas e de cargas, rede nacional de transporte e modelo de simulação); elaboração de diagnóstico sobre o cenário atual do sistema de transportes do país, identificando as principais deficiências; definição de objetivos de atuação, selecionando as deficiências que serão endereçadas de maneira prioritária; e construção de um cenário-meta como o horizonte de longo prazo (2050) para o sistema de transportes do país, com intervenções regulatórias e de infraestrutura que busquem atingir os objetivos de atuação definidos.

  • Alta demanda por fretes impacta escoamento da safra e eleva custos logísticos

    Alta demanda por fretes impacta escoamento da safra e eleva custos logísticos

    A crescente demanda por transporte de produtos agropecuários tem pressionado os custos logísticos no Brasil, refletindo diretamente no escoamento da safra. O Boletim Logístico da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), divulgado na segunda-feira (30), aponta que a combinação entre maior volume de carga, redução na oferta de transportadores e reajustes no preço do diesel resultou em aumentos expressivos no valor dos fretes em diversas regiões do país.

    Em Mato Grosso, a intensificação da colheita e os custos operacionais provocaram uma elevação nos preços do transporte no final de fevereiro. No Piauí, o início antecipado da colheita da soja elevou as tarifas em até 39%, enquanto no Maranhão, a rota entre Balsas e o Terminal Portuário de São Luís registrou aumento de 26,8%.

    A Bahia apresentou um comportamento variado: em algumas praças houve alta devido à demanda aquecida, enquanto em Irecê, o preço caiu devido ao aumento da oferta de prestadores de serviço. Em São Paulo, os valores mantiveram-se elevados, refletindo a concorrência entre produtores de diferentes regiões. No Paraná, a valorização da soja impactou diretamente os fretes, com aumentos que chegaram a 20% em Campo Mourão, 19,35% em Cascavel e 11,94% em Ponta Grossa.

    Nos estados do Centro-Oeste, como Distrito Federal, Goiás e Mato Grosso do Sul, os fretes também sofreram reajustes significativos em fevereiro. A dificuldade em encontrar caminhões, aliada ao aumento no preço do diesel e à revisão da tabela de fretes, impulsionou os custos do transporte. Em Goiás, a forte demanda para os portos de Santos e Paranaguá pressionou os preços, enquanto no Distrito Federal as tarifas subiram entre 12% e 15%, principalmente nas rotas para Araguari (MG), Santos (SP) e Imbituba (SC). Em Mato Grosso do Sul, além da colheita das culturas de verão, a alta do ICMS sobre o diesel também contribuiu para o encarecimento do escoamento da safra.

    Com esses aumentos, a logística segue sendo um dos principais desafios para o agronegócio brasileiro, reforçando a necessidade de soluções estratégicas para mitigar os impactos dos custos de transporte no setor produtivo.

  • Malha ferroviária impulsiona novo ciclo logístico e econômico em MT

    Malha ferroviária impulsiona novo ciclo logístico e econômico em MT

    A malha ferroviária de Mato Grosso está prestes a redefinir o futuro logístico e econômico do estado, com promessas de transformar profundamente a forma como a produção agropecuária é escoada e distribuída. Esse foi o tema central do Painel Logístico: Eixos de Integração Ferroviários, realizado esta semana dentro da programação do Show Safra Mato Grosso 2025, no auditório principal da Fundação Rio Verde, em Lucas do Rio Verde.

    O evento reuniu autoridades, especialistas e representantes do setor ferroviário em um debate estratégico sobre como a ampliação da infraestrutura ferroviária pode reduzir custos, aumentar a competitividade regional e fortalecer a posição do estado no cenário nacional e internacional. Um dos destaques do painel foi a participação do Superintendente de Transporte Ferroviário da ANTT (SUFER/ANTT), Alessandro Baumgartner, que trouxe importantes reflexões sobre o papel da agência reguladora no avanço dos projetos ferroviários no país.

    Baumgartner destacou que o momento é decisivo para a infraestrutura logística de Mato Grosso. Para ele, a expansão ferroviária não é apenas uma obra estrutural, mas um verdadeiro divisor de águas para o desenvolvimento sustentável da região. “Estamos diante de um momento estratégico para a infraestrutura logística de Mato Grosso. A ampliação da malha ferroviária não é apenas um avanço estrutural, mas um divisor de águas para o crescimento sustentável da região. Nosso compromisso na ANTT é garantir que essa expansão ocorra com segurança, eficiência e previsibilidade, beneficiando toda a cadeia produtiva”, enfatizou.

    Com uma das maiores produções agrícolas do Brasil, Mato Grosso há anos enfrenta o desafio logístico de escoar toneladas de grãos, carnes e insumos por rodovias sobrecarregadas. A predominância do transporte rodoviário impõe custos elevados, gargalos operacionais e grande impacto ambiental. A chegada das ferrovias representa uma solução eficiente e necessária para diversificar os modais de transporte, tornando a logística mais ágil, sustentável e econômica.

    Durante o painel, os especialistas apontaram que a integração ferroviária pode gerar uma redução de até 30% nos custos logísticos, ao mesmo tempo em que mitiga os problemas crônicos das rodovias e garante mais competitividade aos produtos mato-grossenses. A conexão dos polos produtivos aos portos brasileiros encurta distâncias, acelera exportações e posiciona o estado como protagonista no comércio internacional de commodities agrícolas.

    A presença da iniciativa privada foi destacada como essencial nesse processo. Os debatedores ressaltaram a necessidade de atrair investimentos e estabelecer marcos regulatórios bem definidos, que assegurem previsibilidade e segurança jurídica aos empreendedores. Para Baumgartner, é justamente esse trabalho conjunto entre governo, setor privado e agências reguladoras que permitirá a consolidação de um sistema ferroviário moderno e eficiente.

    “O crescimento ferroviário de Mato Grosso precisa ser tratado com planejamento e visão de longo prazo. A ANTT trabalha para que os contratos de concessão, as novas ferrovias e as expansões sigam critérios técnicos rigorosos, garantindo previsibilidade para os investidores e benefícios reais para a população e para o estado”, explicou o superintendente.

    Além da eficiência operacional, o modal ferroviário também oferece ganhos ambientais significativos. Segundo dados apresentados no painel, o transporte ferroviário emite até 75% menos dióxido de carbono por tonelada transportada em comparação ao transporte rodoviário. Isso coloca as ferrovias em posição de destaque em um cenário global cada vez mais exigente quanto à sustentabilidade e à redução de emissões.

    O painel também discutiu os próximos passos para o setor ferroviário mato-grossense. Há investimentos já previstos, projetos em análise e um esforço coordenado para garantir que Mato Grosso se torne um dos principais hubs ferroviários do país nos próximos anos. O sucesso dessa transformação dependerá da continuidade dos debates técnicos, da mobilização dos atores envolvidos e da manutenção de um ambiente propício ao desenvolvimento.

    “A ferrovia é o caminho para um transporte mais eficiente, seguro e sustentável. Estamos avançando na regulamentação e implementação desses projetos para que Mato Grosso e o Brasil colham os frutos dessa transformação”, concluiu Baumgartner.

    O Show Safra Mato Grosso 2025 se consolida, mais uma vez, como um espaço fundamental para o debate de temas estratégicos que impactam o presente e o futuro do agronegócio. A discussão sobre ferrovias é apenas um dos muitos caminhos trilhados pelo evento para promover inovação, desenvolvimento e integração entre os setores produtivos e a sociedade.